-::Topplocksverkstans 4-Takt::-


Lyft mm	Insug
2	46.8
4	95.0
6	129.5
8	162.6
10	190.0
12	206.3
14	219.0
16	222.8

Jag håller på med en ny topp liknande den som ligger längst upp på sidan. Denna toppen tänkte jag försöka att inte porta sönder. Jag ska även ha lite större ventiler, 49-38mm. Toppen är flyttad 3mm i sidled och jag får 6mm spalt mellan cylinderväggen och insugningsventilen på ett block med 97mm:s cylinderdiameter.

Flödesvärdena nedan visar en rejält portad oflyttad 531 topp med 46mm:s insugningsventil och den flyttade toppen med 46 respektive 49mm:s insugningsventil.


Lyft i mm	46 STD	49 +3
0	0	0
2	48.9	52.2
4	91.2	96.2
6	136.1	140.5
8	175	185.6
10	200.2	225.1
12	213.6	248.1
14	221.7	254.3
16	224.2	258.3

Kommentarer till flödesvärdena ovan:
Att det inte är någon större flödesskillnad upp till 8mm beror på att original förbränningsrummet öppnar upp en större area runt ventilen på låga lyft än det igenlagda förbränningsrumet. Jag kommer att testa andra förbränningsrums former också. På bägge topparna kan man se att flödet viker av vid 10mm:s lyft, detta är samtidigt som ventilen går ur förbränningsrummet. Med det modifierade förbränningsrummet viker flödet av lite senare. Att få flödet att fortsätta öka utan att vika av när ventilen går ur förbränningsrummet är inget jag lyckats med än.


Avgjutningarna ovan är från en portad 531 topp. Denna kanal har en minst sagt märklig form, antagligen för att skapa "swirl" i cylindern. De inströmmande gaserna tappar hastighet av allt kringelikrokande genom kanalen. Titta in i kanalen på en 531 topp med ett Weber insug monterat så ser ni vad jag menar. Kanalen måste rätas upp och insuget måste ha samma vinkel som kanalen i toppen.

För att få bort svanhalsen höjer jag kanalen 10 + mm. Jag kör in en 40mm:s fräs vinkelrät mot packningsytan. Sen ska jag fila upp portarna och efter det plasta i på sidan mot cylinderväggen och bakom styrningen. I den här toppen kommer jag att lägga minsta arean i ventilsätet. Bilderna nedan visar en topp där jag istället har lagt minsta arean i den raka delen av kanalen innan styrningen. Minsta arean får inte ligga längre ut mot insuget än så här.

Bilderna nedan visar insugningskanalen på experimentoppen. Med en insugningsventil på 46mm så blir förträngningen under ventilen 41.4mm om man gör den 90% av ventildiametern. 41.4mm räcker till över 300 hästar. Från minsta arean och upp mot svängen ökar arean. I själva svängen är arean ca 5% större motsvarande ett hål på 42,5 mm. Ju tvärare sväng destu lägre gashastighet krävs för att bränslet ska kunna stanna kvar i luften och för att gasblandningen ska kunna svänga runt korta radien utan avlösning. Från ventilstyrningen och ut till flänsen mot insuget konar kanalen upp från 42,5 mm till 44 mm. Jag vill inte ha ökande och minskande hastigheter genom kanalen så kanalen kommer att kona ner hela vägen från trattkanten till minsta arean. Mycket arbete har gjorts med toppen sedan dessa bilderna togs och bilder på den färdiga toppen samt flödesvärden kommer innom kort.

Bilderna nedan visar den färdiga avgaskanalen. Sätena är dock inte frästa än. Här valde jag att använda original ventildiameter på 35mm. Hålet under ventilen blir med 90% av diametern 31.5mm. Det procentuella förhållandet mellan insug och avgas hammnar på 76%. Jag tror att man över lag använder för stora avgasventiler och en del av tanken med detta topplocks experiment är att testa just detta. Den här avgasporten har sin minsta area strax under ventilsätet och konar sen upp mot avgasflänsen. Måtten på Volvotoppens avgaskanal stämde så bra med vad jag ville ha så jag slipade bara bort lite kanter under ventilen och putsade till kanalen. I förhållande till ventilens area är utloppshålet på toppen ca 13% större. Volvotoppen har en ganska lång avgaskanal så den storleken är väl ganska ok. En Nascar motor med avgassystem ligger på ca 8% större area men har en kortare kanal. Avgasporten och primärröret ska kona upp i storlek hela vägen ut till kollektorn.


Nedan bilder på en prototyp B20 topp som jag håller på med.