| Föregående sida. |
 |
Eftersom det är enklast att testa och utveckla på en encylindrig motor så börjar jag med trimning av en 125cc "kinacross". Jag har portat några toppar och fått lite feedback på hur motorerna har fungerat. När det gäller bottendelen av motorn så har vi monterat innerotortändning och på andra sidan vevaxeln har vi lättat oljeutkastaren. Vissa motorer har kopplingen direkt på vevaxeln men de har jag inte sysslat med än. Kopplingen har börjat slira vid högre effektutag men det finns kit med fler lameller och hårdare kopplingsfjädrar. Den kamaxel vi har använt är en som Josun har testat fram och det ska vara en av de bästa på marknaden. Jag kan direkt säga att jag vill ha mer insugningslyft och jag får se om det går att få fram en specialtillverkad kamaxel längre fram. Dessa motorer ska användas till att köra cross och motard med vilket gör att det krävs ett brett effektregister. |
 |
 |
När man portar en topp så är det mycket lättare att se hur kanalen ser ut om man gör en avgjutning. Jag använder en massa som vanligtvis används av tandläkare. Jag fick en spann av en kund. Jag kommer inte ihåg vem han var men tack så mycket, det funkar jättebra ! Massan tar bara 2.5 min för att härda så det är snabbjobbat. Det är till stor hjälp framför allt när man ska slipa korta radien. Det är svårt att se vilken vinkel man har mot ventilen bara genom att titta ner i kanalen. Denna massan blir ganska hård när den härdat så den fungerar inte i toppar med stora instickande styrningar. Där använder jag siliconmassa istället. |  |
 |
Denna topp har 27 och 23mm:s insug och avgasventiler. Det gäller att få en lång och jämn radie mot insugningsventilen. Titta på bilderna av avgjutningarna, insugningskanalen är plastad både i golvet och taket för att få rätt form och storlek på kanalen. Insug ska kona ner hela vägen från förgasaren till ventilstyrningen och sen kona upp mot sätet så att man på det minsta stället får en gashastighet på max 320 fot/sekund mätt vid 28" tryckskillnad. Under 270 fot/sekund ger för lite kinetisk energi på gasmassan och över 320 fot/sekund ger både för hög gashastighet över korta radien och pumpningsförluster. Om man vet flödet på en kanal och minsta tvärsnittsarean så kan man räkna ut gashastigheten med den här formeln: 2,4 x cfm vid 28 tum vattenpelare / tvärsnittsarean i kvadrattum = Gashastigheten i fot per sek. Observera att ovan angivna hastigheter endast får dig i närheten av idealet. För optimering krävs test efter test i en bromsbänk. På den här toppen blir kanalstorleken i flänsen mot insug ungefär samma som ventilstorleken. Storleken under bottenvinkeln på sätet är 90% av ventilens diameter. |
 |
 |
På avgassidan är radien från ventilsätet ut mot kanalen alldeles för snäv och jag skulle gärna vilja svetsa upp golvet men det är en liten trång kanal så jag vet inte riktigt hur jag ska komma till med svetsen. På avgassidan ska man också helst ligga runt 300 fot/sekund i gashastighet jag har bara kommit upp i runt 250 fot/sekund eftersom kanalen svänger så snävt. För avgaskanaler i övrigt gäller att de max får kona upp 11° totalt annars får man flödesförluster pga. virvelbildning. Med 45° ventilsätesvinkel är 90% av ventilens diameter lämplig storlek på venturin under sätet. Avgasporten ut mot grenröret brukar ligga på 105-110% av avgasventilens diameter. Avgasgrenrörets area där det mynnar ut i kollektorn eller ljuddämparen skall vara större än avgasventilens mantelyta vid max lyft. Samma formel som på insug ger dig diametern. En motor med låg kompression kräver bättre avgasflöde än en motor med hög kompression beroende på att man kan öppna avgasventilen tidigare på högkompressions motorn. Man kan då använda mindre avgas och större insugsventil. |
 |
 |
Kompressionen med 27-23 toppen ligger original på runt 9:1. Det finns mycket effekt att tjäna på att öka kompressionen och det är bla därför de här motorerna svarar så bra på slagvolymsökning. Ska man hålla sig under 125cc är det ganska svårt att få hög kompression. Jag har gjort flera toppar med igensvetstade förbränningsrum, den första är den till höger. Förbränningsrummet håller 15cc från början och det är svårt att komma ner under 12cc utan att plana mycket. Det gäller att minimera klämspalten, jag har lagt mig på 0.6mm. Detta åstakommer jag antingen med tunnare packningar eller genom att fräsa av cylindern. Det är extra viktigt att kolla frigången mellan kolv och ventil när man planar. Frigången kollar jag med modellera. På topparna med små ventiler måste man även kolla frigången mellan insug och avgas ventilerna. |
 |
 |
Toppen till vänster har jag svetsat igen förbränningsrummet på och den är dessutom planad 1mm. Förbränningsrummet håller nu under 11cc. Svetsningen har dock inte varit helt problemfri. Först lossnade avgassätet efter start. Jag monterade ett 0.15mm större säte i hålet och sen provade vi igen. Då lossnade insugningssätet. Jag tryckte i ett 0.15mm större säte även här och nu verkar de sitta, time will tell... Det går att få en topp omhärdad efter att den har blivit svetsad men det är sällan det behövs. Jag har funderingar på att tillsammans med Mats Clementz ta fram en billet topp. Han har tidigare tagit fram en Husaberg topp så han har både kunskapen och erfarenheten. Husaberg motorn lämmnar för övrigt över 75 Hk från 650cc i sitt nuvarande utförande. Mats och jag skall under vintern vidareutveckla Husaberg motorn och förhoppningsvis även ta fram en Fiddy topp. |  |
 |
Diagrammet till vänster visar flödesvärdena från en Lifan topp med 27-23mm ventiler standard och portad. Diagrammet till höger är från Ebos bromsning av Mats Törnwalls Fiddy. Denna motor har fortfarande standard kompression på 9:1. Josun har med en av mina toppar fått ut 16.4 Hk. Även han har bromsat hos Ebos. |
 |
 |
Till vänster är bromsdiagrammet från den svetsade Fiddy toppen. Tyvärr blev topparna för mjuka av svetsningen så sätena lossnar efter ett tag. Ska man svetsa så måste man tydligen härda om topparna. Josun har tagit hem lite kolvar som ger högre komp istället. Jag har lyckats att få lika mycket effekt med ett standard förbränningsrum. Det som måste till för att få ut mer effekt är en kam med mera lyft. |  |
|
|
|
|
 |
Detta är bilder på Daytona 4-ventils toppar. Orginal oportade samt portade och plastade. Jag har gjort två toppar till Marcus Wiktorsson som han ska tävla med på mini motard EM i Österrike. Dessutom har jag gjort en topp åt Josun som ska köras på minicross SM i Trollhättan. Motorerna har blivit startade denna veckan så det finns inga bromspapper än. Jag fyller på med information efterhand som jag får den men lägger ut lite billder så länge. |  |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Till vänster är bromspapperna på Marcus 119cc Daytona motor. Vi provade två olika insugningslängder, 208 och 240mm samt två olika avgasrör. Ett grövre och längre samt ett kortare med mindre diameter. Bäst kombination var det långa insuget tillsammans med det korta röret. På bilden till höger kan ni se hur det brukar gå för Marcus på tävlingarna. Bilden är från en tävling i Österrike. På senaste tävlingen i Belgien blev team PitPro etta och tvåa med Marcus motorer. Ni når Marcus på: Motorhuset Pero. |
|
|
4-ventils Daytona motorn är ganska dyr så jag ska se vad det att går att göra med en 3-ventilstopp. Fördelen med 3-ventilstoppen framför en 2-ventilstopp med 27-23 ventiler är att 7mm kamlyft ger betydligt högre l/d med två 19mm ventiler. De små ventilerna kommer att frilägga en större mantelarea även om den totala ventilarean bara motsvarar en ventil på 26.87mm. Jag ska porta en 3-ventilstopp till och då göra en rakare insugskanal för mera tumble. Insugskanalen nedan är mera en dumpport än en tumbleport. Mer tumble ger kraftigare rörelse på förbränningsrummets gasmassa och snabbare förbränning på bekostnad av en viss flödesförlust. | 
|
|
|
|
|
       
|
| Föregående sida. |
Fortsättning följer...
